De Oude Leidsche Courant

Discussie Rijnlandroute ( N11 - west )
viert 70-jarig jubileum

Na ettelijke tientallen jaren van discussies lijkt het er dan eindelijk op dat er serieus werk gemaakt gaat worden van rijksweg 11-west. Zeker is de aanleg nog allerminst, immers er wordt op dit moment nog een tracéstudie gedaan waarbij de kosten van de verschillende varianten die worden onderzocht tot meer dan 600 miljoen euro oplopen. De vraag is of dergelijke bedragen ooit beschikbaar gesteld zullen worden door de Rijksoverheid. Er zijn immers wegenplannen die veel méér van nationaal belang zijn, zoals de A4 door Midden-Delfland, 2e Coentunnel  e.d. en door gebrek aan financiële middelen en eindeloze discussies al vele jaren op uitvoering wachten.

Geschiedenis.
Dit jaar is het 70 jaar geleden dat de Tweede Kamer het besluit nam rijksweg 4b – een voorloper van rijksweg 11, tegenwoordig aangeduid met N11 – west, alias Rijnlandroute – aan te leggen. Rijksweg 4b zou een 4 rijstroken brede autosnelweg worden, voorzien van gescheiden rijbanen en ongelijkvloerse kruisingen, tussen rijksweg 4 (huidige A44) en de nog aan te leggen rijksweg 4a (huidige A4). Het tracé van deze weg liep door het huidige Morskwartier en Leiden - Zuidwest, ongeveer vanaf het huidige motel Holiday Inn tot aan het voormalig tankstation aan de A4.
Nadat in 1938 rijksweg 4 tussen Oegstgeest en Amsterdam opengesteld was voor het verkeer, werd in 1939 gestart met de omlegging van de bestaande rijksweg 4 (huidige Haagsche Schouwweg) en de aanleg van rijksweg 4b. Zandlichamen werden aangelegd in het Morskwartier en Zuidwest, viaducten werden gebouwd tbv van de kruising met de elektrische tram Leiden –Wassenaar  en de aansluiting met rijksweg 4. Dit laatste viaduct is overigens rond 1978 gebruikt om er een onderkomen van de voetbalclub DoCoS van te maken.
Zoals bekend werd Nederland in 1940 bezet door de Duitsers. Rijkscommissaris Arthur Seyss Inquart verordonneerde in 1942 een bouwstop, met als gevolg dat het werk aan rijksweg 4b gestaakt werd. Na afloop van de Tweede Wereldoorlog lag de prioriteit gezien de beperkte financiële middelen uiteraard niet bij de aanleg van nieuwe snelwegen maar meer bij het herstel van de oorlogsschade.  De bouw van rijksweg 4b werd voor onbepaalde tijd uitgesteld.
Ondertussen zag de gemeente Leiden zich voor de taak gesteld grote aantallen nieuwe woningen te bouwen , enerzijds om aan de steeds groter wordende woningnood -  als gevolg van de alsmaar groeiende bevolking -  het hoofd te bieden, anderzijds om vervangende woonruimte te kunnen bieden voor de mensen die in de meest saneringsrijpe wijken in het centrum  woonden.  Het tracé van rijksweg 4b bleek voor een efficiënte planning van de nieuwe woonwijken in het Morskwartier bijzonder ongelukkig te zijn.  In 1953 kwam de gemeente Leiden met Rijkswaterstaat overeen het tracé door het Morskwartier in zuidelijke richting te verleggen ,langs de Rijn, in de Stevenshofjespolder.  De gemeente Leiden nam hierbij de al gemaakte kosten voor de onteigening van de grond, de al gebouwde viaducten en aardebanen over van Rijkswaterstaat.
In 1958 wisten de verschillende gemeenten binnen de Leidse agglomeratie tot overeenstemming te komen omtrent de ruimtelijke ordening van het gebied, resulterend in het Structuurplan voor de Leidse Agglomeratie. Voor rijksweg 4b betekende dit dat het tracé nu verlegd werd ten zuiden van de Stevenshofjespolder en de Noordhoflandse polder. Rijksweg 4b zou in dit plan de gemeentegrens worden tussen Leiden en Voorschoten. Noordhofland zou  dus een Leidse wijk worden(!)


Nimby
Vanaf begin jaren 60 wordt de naam rijksweg 4b vervangen door rijksweg 11.
De gemeente Voorschoten wist de overdracht van de Noordhoflandse polder naar de gemeente Leiden uiteindelijk te voorkomen, zodat zij zelf deze polder konden bebouwen. Dit nu blijkt achteraf gezien van cruciaal belang in de discussie over rijksweg 11/4b. Door deze ogenschijnlijke futiliteit  -  welke polder wordt onder beheer van  welke gemeente  bebouwd – betekende dit dat rijksweg 11 hierdoor niet langer langs de gemeente Voorschoten, maar er “dwars doorheen” zou lopen!  Men moet daarbij bedenken dat in 1958 bij het vaststellen van het tracé van rijksweg 11, Voorschoten niet meer was dan een boerendorp; buiten het huidige dorpscentrum bestond de gemeente uitsluitend uit weilanden en enkele landgoederen, zoals Berbice.
Berbice werd het eerste argument voor het verzet van Voorschoten tegen rijksweg 11. In 1967 tekende de gemeente Voorschoten bezwaar aan bij Rijkswaterstaat tegen de op- en afritten die een smalle strook van Berbice zouden beslaan. Hierop werd het tracé een stukje verlegd zodat de op en afritten langs Berbice zouden komen te lopen. Vervolgens maakte de gemeenteraad hier tegen bezwaar, omdat nu het bestemmingsplan Noordhofland aangepast diende te worden.
Vanaf nu volgt een schier eindeloze discussie van tientallen jaren.
Uitstel/ afstel, 4-baansweg/ 2-baansweg, wel nodig/ niet nodig, wel geld/geen geld, onder de grond/boven de grond, linksom/rechtsom. Afhankelijk van de tijdsgeest en de politieke samenstelling van de gemeenteraden in de verschillende betrokken gemeenten, konden de meningen alle kanten opgaan. Elk jaar vlamde de discussie weer op, waarbij vooral de tegenstanders bijzonder emotioneel konden reageren.
Van belang is  nog te melden dat het deel van rijksweg 11 tussen Leiden en Bodegraven uiteindelijk aangelegd is langs de spoorlijn, in plaats van ten zuiden van Zoeterwoude. Dit om het open weidelandschap in dit gebied te sparen. Hierdoor lag rijksweg 11-oost niet langer in het verlengde van rijksweg 11-west.
Ondertussen bouwde Voorschoten de Noordhoflandse polder vol  - in de jaren 80 werden zelfs nog enkele huizenblokken gebouwd tot pal aan het tracé van rijksweg 11. De gemeente Leiden, waar in de jaren 70/80/90 de meerderheid van de gemeenteraad om onbegrijpelijke redenen tegen de aanleg van rijksweg 11 was, maakte het nog bonter: huizenblokken werden in de Stevenshofjespolder zelfs óp het tracé van rijksweg 11 gebouwd!  Kennelijk konden lagere overheden voorschriften  van hogere overheden eenvoudigweg negeren. Deze voldongen-feiten-politiek wekt de indruk dat dit vooral gedaan is om de aanleg van rijksweg 11 tegen te houden .
Terwijl het zo makkelijk zou zijn geweest om een strook van bijvoorbeeld 200m vrij te houden. Hier zou dan de ruimte kunnen worden gevonden om  parken, plantsoenen, volkstuintjes, sport- en speelterreinen e.d. aan te leggen, zo broodnodig in de zeer dicht bebouwde agglomeraties in de Randstad. Dit zou dan tevens als buffer kunnen dienen tegen de geluidsoverlast voor omwonenden, zeker indien er een geluidswal voorzien van bomen en struiken opgeworpen zou worden. Ook had men er in dit verband aan kunnen denken om langs het tracé bedrijven te vestigen.

1 minuut tijdwinst
Op dit moment duurt het in de spits minimaal 30 minuten om via de route Plesmanlaan - Haagse Schouwweg - Dr Lelylaan – Churchilllaan – Europaweg, van de A44 naar de A4 te komen, het hele traject staat in de spits volkomen vast. Capaciteitsvergroting van dit traject is nauwelijks mogelijk zonder jarenlange ernstige verkeershinder, terwijl anders dan bij de aanleg van N11 – west, er niet of nauwelijks mogelijkheden zijn voorzieningen te treffen ter beperking van geluidsoverlast voor omwonenden.
 Als N 11- west als volledige autosnelweg  zou worden aangelegd,(en dan dus met A11 aangeduid zou moeten worden) met eigen aansluitingen op de A4 en A44, dan zou deze 8 km lange route uitgaande van een gemiddelde snelheid van 80km/u, 6 á 7 minuten vergen. De tijdwinst is dan dus beduidend meer dan de 1 minuut die volgens de tegenstanders te behalen valt. Het zou in dat geval dan wel noodzakelijk zijn rangeerstroken naast de bestaande hoofdrijbanen van de A4 en de A44 aan te leggen, omdat anders de op en afritten van N11-west te dicht naast de bestaande aansluitingen zouden komen.
Als N11-west geen eigen aansluitingen krijgt op de A4 en de A44, maar aansluit op de Plesmanlaan resp. Europaweg en op de zelfde wijze aangelegd wordt als de N14 ten noorden van Den Haag, dan is de tijdwinst een stuk minder gunstig; in dat geval kan men zich voorstellen dat veel automobilisten er voor zullen kiezen de huidige route te gebruiken.

Nut en noodzaak
Dat de aanleg van N11-west noodzakelijk is, behoeft hier nauwelijks nog betoog: de enorme drukte op de huidige route, de beperkte mogelijkheden tot opwaardering hiervan, de grote aantallen woningen die de komende jaren tussen Leiden en Katwijk gebouwd zullen worden en dientengevolge tot een extra druk op het wegennet zullen leiden, het is al uitgebreid in de media aan de orde gekomen.
De huidige route voert dóór woonwijken; de huizen staan er pal op. N11-west voert lángs woonwijken; hier is ruimte om geluidwerende voorzieningen te treffen, en wat minstens zo belangrijk is: de barrièrewerking van N11-west is - wat de tegenstanders ook mogen beweren - veel minder de huidige route. De huidige verbindingen tussen Noordhofland en de rest van Voorschoten bestaan afgezien van een fietspad, uit twee wegen: de Leidseweg en de Admiraal de Ruytersingel. Deze situatie zal door N11-west niet verslechteren. Deze wegen zullen middels viaducten onder N11-west gevoerd worden. Het argument dat Voorschoten “door midden gescheurd wordt” lijkt dan ook vooral een emotionele te zijn.
Tegenstanders willen nog wel eens aanstippen dat 90% van het verkeer op de huidige route in de stad zelf zou moeten zijn.  Wie de moeite neemt de verkeerschaos op bijvoorbeeld de Churchilllaan, Voorschoterweg, Rooseveltstraat en Europaweg in ogenschouw te nemen, ziet dat al dit verkeer zich richting A4 begeeft. Men zal tot de conclusie komen dat dit voornamelijk interlokaal doorgaand verkeer betreft en derhalve om woonwijken heen geleid zal moeten worden.
Noodzakelijk is een aansluiting op de Voorschoterweg en een nog aan te leggen toegangsweg tot de Stevenshof. Het is van groot belang dat N11/A11-west alias Rijnlandroute ruim voldoende capaciteit krijgt om  de toenemende verkeersdruk in de komende jaren te kunnen verwerken. Behalve een ontlasting voor de huidige route zal zij in dat geval ook voor een belangrijke vermindering van de verkeersdruk  op de N44 door Wassenaar kunnen zorgen. De Churchilllaan zou dan weer primair de taak waar zij oorspronkelijk voor is aangelegd kunnen verzorgen: als wijkontsluitings- en interwijkse verbindingsweg.

Het zou jammer zijn als er bij wijze van compromis nu gekozen zou worden voor een variant die wel heel veel geld kost, maximaal ingepast is in het landschap, maar net als de N14 een beperkte capaciteit heeft.


De mogelijke varianten van de Rijnlandroute


 Het tracé van rijksweg 4b,tussen 1939 en 1956.Getoond is de situatie zoals deze voor de oorlog was. Originele kaart op
www.watwaswaar.nl
    Het viaduct van DoCoS, kruising van Rw 4 en Rw 4b.

De situatie rond het Docos-viaduct anno 1965. Duidelijk te zien zijn de gegraven sleuven als eerste aanzet voor de aardebanen tbv Rw 4 en Rw 4b.
Originele afbeelding op

www.watwaswaar.nl

 
  Uitbreidingsplan Leiden Zuidwest 1947 met het gewijzigde tracé van Rw 4b. Te zien is de afbuiging ten zuiden van de Rijn, en de aardebaan tbv de kruising met de Voorschoterweg.
Originele afbeelding op
www.archiefleiden.nl
 
Structuurplan voor de Leidse Agglomeratie. Met enkele wijzigingen is deze in 1958 aangenomen door de agglomeratiegemeenten. Originele afbeelding op www.archiefleiden.nl
 
 
 
 

De Oude Leidsche Courant. Met o.a. Stadhuis, Lockheed TriStar en het Portret van Leiden

  

 
Hit Counter